한 학생이 일주일 중 5일을 지하철로 통학한다면 오는 10월 7일(토)부터 카드 기준 1만 4천 원을 교통비로 지불해야 한다. 지하철뿐만이 아니다. 지난 8월 12일(토)부터 시내버스 요금은 카드 기준 1500원으로 인상됐다. 본지는 대중교통 요금 인상에 대한 학우들의 의견을 알아보기 위해 본교 학우 105명을 대상으로 설문조사를 실시했다. 조사 결과 학우 중 약 91.4%(96명)는 ‘기존 대중교통 요금에 부담을 느낀다’고 답했다. 서울시의 요금 인상은 대중교통을 이용하는 학우들에게 큰 부담을 줄 것으로 보인다. 서울시가 대중교통 요금을 인상하는 이유와 해당 제도를 대신할 해결책을 알아보자.
서울시의 요금 인상 통보
서울시는 지난 2007년, 2012년, 2015년 세 번에 걸쳐 대중교통 요금을 인상했다. 2007년에 800원이던 시내버스와 지하철 요금은 2015년엔 각각 1200원, 1250원까지 올랐다. 세 번 모두 적자를 이유로 요금을 인상했다. 올해 서울시는 시내버스와 지하철 요금을 모두 300원씩 올리겠다고 밝혔다. 시내버스 요금은 한 번에 300원 올라 8월 12일부터 1500원이 됐다. 지하철 요금은 오는 10월 7일(토)부터 기존 1250원에서 150원 오른 1400원이 된다. 내년 하반기엔 요금이 150원 더 올라 1550원에 달한다.
서울시는 대중교통 적자 문제로 요금을 인상하려 한다. 서울시가 올해 1월 공식 홈페이지에 게시한 ‘대중교통소식’에 따르면 지난해 기준 적자 규모는 지하철 1조 2천억 원, 버스 6천 600억 원이다. 적자는 증가하는 운영 비용에 비해 수익이 감소하기 때문에 발생한다. 2021년 지하철 운영 비용은 2조 6천억 원을, 시내버스는 1조 7천억 원을 기록했다. 지하철은 연평균 2.3%, 시내버스는 2.5% 증가한 결과다. 반면 2019년 대비 대중교통 연간 이용객 수가 2021년엔 25%, 지난해엔 17%, 올해 5월 10% 감소하며 대중교통 수익이 줄어들었다.
해외 도시에 비해 우리나라 교통 요금이 낮다고 서울시는 주장한다. 서울시가 올해 1월 공식 홈페이지에 게시한 ‘대중교통소식’에 따르면 서울 대중교통 요금은 ‘해외 주요 도시’ 요금의 20~50% 수준이다. 서울시는 대중교통 요금 인상을 최대한 미뤄왔으나 더는 피하기 어려운 상황이라고 말한다. 불가피하게 교통 요금을 올리는 만큼 안전하고 편리한 대중교통을 만들겠다고 주장한다.
누굴 위해 가격 올리나
서울시는 대중교통 요금 인상 정책을 추진하는 과정에서 시민의 의견을 반영하지 않았다. 대중교통은 사회가 시민에게 제공하는 공공 서비스다. 의견 수렴의 기본 단계인 설문조사나 여론조사도 시행되지 않았다. 박성하(컴퓨터과학 23) 학우는 “물가 상승만으로도 부담스러운 상황에서 서울시가 시민의 의견을 고려하지 않고 요금을 인상한다”고 얘기했다. 지난 6월 20일(화) 시민들은 서울시에 교통 요금 인상에 관한 공청회를 요구했다. 그러나 서울시는 타당한 근거 없이 이들의 요구에 응하지 않았다. 이상현 우리 모두의 교통운동본부 활동가는 “서울시가 이후에도 시민의 의견을 정책에 반영하지 않을까 우려된다”고 말했다.
대중교통 요금이 인상되면 시민의 이동권이 침해받는다. 대중교통의 저렴한 가격이 주는 장점이 없다면 시민은 편리한 자가용을 선택할 것이다. 자차 사용이 늘어 대중교통 이용객이 감소하면 교통 정책이 자가용에 집중된다. 김혜빈 환경정의 기후팀 활동가는 “대중교통 이용객이 줄면 대중교통에 편성되는 예산이 감소하고 교통 요금이 인상된다”고 말했다. 인상된 요금으로 인한 부담은 대중교통 이용이 불가피한 저소득층, 노인, 학생, 장애인에게 향한다. 본지가 본교 학우를 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 학우들은 대중교통 이용이 불가피하단 입장이다. 대중교통 대체 수단이 있냔 질문에 85.3%(87명)의 학우가 ‘없다’고 답했다. 김 활동가는 “구조적 불평등은 대중교통 서비스가 축소되며 발생한다”고 말했다.
대중교통 요금 인상 정책은 환경보호에 역행한다. 대중교통보다 자가용을 이용하는 시민이 많아지면 탄소 배출량이 증가한다. 서울사랑 홈페이지에 따르면 1km 이동 기준 탄소 배출량은 버스 27.7g, 지하철 1.53g, 승용차 210g으로 승용차의 탄소 배출량이 현저히 높다. 자가용 대신 대중교통을 이용하면 탄소 배출을 줄여 환경을 보호할 수 있다. 2017년 서울연구원의 ‘주요교통통계’에 따르면 서울시 대중교통 수송 부담률은 2006년 62.3%에서 2014년 66%로 늘었다. 3.7%p의 미미한 증가에도 1인당 탄소 배출량은 약 46.1%까지 감소했다. 김 활동가는 “같은 에너지로 일정 거리를 이동할 때 승용차는 4~6명을 이동시키나 대중교통은 20~30명까지 수용할 수 있다”며 “대중교통이 자가용에 비해 에너지 절약에 효율적이다”고 말했다.
모두를 위한 교통복지
대중교통 이용객을 확보해 적자를 해소하면 요금 인상을 막을 수 있다. 대중교통 사용을 권장하는 캠페인은 이용객을 유치한다. 영국 런던은 코로나19로 이용객이 감소했으나 환경을 보호하고 경제를 회복하기 위해 대중교통 이용을 독려했다. 2021년엔 코로나19 이전 지하철 이용객의 44% 수준으로 회복했다. 김상철 공공교통 네트워크 정책위원장은 “일부 나라에선 시민의 대중교통 이용을 활성화하기 위해 안전성과 편익, 친환경적 특성을 알리고자 노력했다”고 말했다. 반면 서울시 정책은 이용자 확보보다 요금 인상에만 집중하고 있다.
‘1만 원 교통패스’를 도입하잔 주장도 있다. 해당 제도는 한 달에 1만 원을 지불한 시민이 횟수에 상관없이 대중교통을 이용할 수 있게 한다. ‘1만 원 교통패스 연대’는 요금 인상의 대안책으로 독일의 ‘9유로 티켓’을 제시한다. 9유로는 한화로 약 1만 2천 원이다. 독일은 지난해 6월부터 3개월 동안 9유로 티켓 제도를 시범 도입해 시행했다. 티켓을 구매하면 9유로만으로 한 달 동안 독일의 모든 버스와 기차를 무제한으로 이용할 수 있다. 독일 운송 협회(VDV)에 따르면 시범 기간 동안 180만 톤의 탄소가 절감됐으며 대기 오염은 6% 감소했다. 대중교통을 새롭게 이용하게 된 시민은 이전보다 20% 증가했다.
노인 무임승차제도는 노인이 누려야 할 복지이며 사회적 편익을 불러온다. 해당 제도로 65세 이상 노인은 무료로 지하철을 이용할 수 있다. 일각에선 해당 제도를 개선해 적자를 해결하잔 주장이 제기된다. 본 주장은 손해만을 기준으로 판단한 결과로 발생하는 편익을 간과했다. 김 위원장은 “노인의 이동권을 보장하면 노인의 활발한 경제 활동과 원만한 대인 관계를 돕는다”고 말했다. 외국 또한 노인의 이동권을 보장하기 위한 경로 우대 정책을 시행하고 있다. 영국의 경우 2008년 4월부터 의무적으로 이동우대사업을 실시하고 있다. 60세 이상의 시민 모두 오전 9시 30분부터 오후 11시까지 전 지역 버스를 무료로 이용할 수 있다. 2014년 한국교통연구원에서 발표된 ‘교통부문 복지정책 효과분석 연구 보고서’에 따르면 노인 무임승차제도는 약 230억 원의 의료비를 절감하고 노인 우울증을 감소해 약 322억 원의 편익을 발생시킨다.
대중교통은 일상생활을 넘어 정부가 제공해야 할 공공복지이자 권리다. 대중교통 요금을 올리는 서울시의 행보가 진정 시민을 위한 것인지 의심스럽다면 우린 대응할 권리가 있다. 김민정(생명시스템 22) 학우는 “알뜰 교통카드의 경우 서울에 거주하지 않는 학생은 지원받지 못한다”며 “요금 인상에 부담을 느낀다”고 말했다. 서울시의 반응을 이끌어내기 위해선 지속적으로 목소리를 내는 것이 중요하다. 대중교통은 ‘대중’이란 이름에 맞게 시민에 의한, 시민을 위한 복지가 돼야 한다.
참고문헌
최진석.(2014). 교통부문 복지정책 효과분석 연구 보고서 - 지하철 경로무임승차를 중심으로. 한국교통연구원